PE HTML PUBLIC "-//W3C//DTD HTML 4.0 Transitional//EN"> ruimere luchtvaart Overleg:Luchtvaart - Wikipedia pprannvt

Overleg:Luchtvaart - Wikipedia ruimere luchtvaart

Overleg:Luchtvaart

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken

Inhoud

  • 1 Wright-Flyer
  • 2 Verplaatst vanaf Overlegpagina:luchtvaart
  • 3 Verplaatst vanaf Wikipedia:Review
  • 4 Geschiedenis
  • 5 Nadelen?!?
  • 6 Geluid
  • 7 Snoei in "belastingen"
  • 8 Externe links aangepast
  • 9 Externe links aangepast

Wright-Flyer[bewerken]< pprannvt. 腕時計/span>

Ik vind nergens de naam "Wright-Flyer" terug. Er is sprake in de literatuur over een "Flyer" en een "Flyer no. 2", maar geen Wright-Flyer. Kunt u me de bron vermelden waar u die naam tegengekomen bent? Met dank! ArthurKing 23:23 26 dec 2002 (CET)

dit heb ik uit een werkstuk dat ik een paar jaar terug heb gemaakt. ik heb er toen bij gezet dat ik de informatie heb van:

  • een boekje van de KLM
  • de Philips Standaard Encyclopedie op CD-rom
  • Winkler Prins Encyclopedy

en nu ik ff aan het nazoeken ben, op http://www.wrightflyer.org/ staat ook nog het een en ander

OK, bedankt. Het blijkt dat de officiële naam van de beide toestellen inderdaad "Flyer" en "Flyer no. 2" zijn, maar met de angelsaksische spreekwijze wordt ons "de Flyer van Wright" bij hen de "Wright Flyer". Het is echter tegen de spraakkunstregels van het Engels er een koppelteken tussen te zetten.

Daar echter discussiëren omwille van de discussie weinig opbrengt, zie ik er echter weinig graten in.

Ik zit echter met hetzelfde probleem met "Graf van Zeppelin". In tegenstelling tot bevoorbeeld "van Beethoven", weet ik hier met zekerheid dat het "Ferdinand von Zeppelin" moet zijn.

En de eerste vlucht ging wel degelijk over een afstand van 36 of 37 meter, niet over een hoogte. ArthurKing 23:54 26 dec 2002 (CET)

nou.. ik denk dat we beide gelijk hebben.. op http://www.absofacts.com/biografie/data/zeppelinferdinandgrafvon.shtml staat dat het Ferdinand Graf von Zeppelin is. ik weet niet of je dan Ferdinant of Graf moet schrijven... zo goed ben ik nog niet in nederland (u heeft al 50 jaren gehad om daar in te oefenen... ik pas 14) zou u het willen veranderen zoals het wel moet? bvd. van dat van die 36 meter, dat kan ook.. ik zal ff zoeken op het i-net wat het correcte is

op http://www.nasm.edu/galleries/gal100/wright1903.html vond ik het volgende: 'With Orville Wright as pilot, the airplane took off from a launching rail and flew for 12 seconds and a distance of 37 meters (120 feet). The airplane was flown three more times that day, with Orville and his brother Wilbur alternating as pilot. The longest flight, with Wilbur at the controls, was 260 meters (852 feet) and lasted 59 seconds.'

sorry, ik weet niet wat dit betekend, en ik ga nu offline.. maar als u de tekst op luchtvaart zou willen veranderen zodat die correct is, heel graag met vriendelijke groet, Solange Lecluse

Ik merk tot mijn grote verbazing dat het Smithsonian Institute spreekt over een grootste afstand van 260 meter (852 voet). Daar gruwel ik dus van. De meest gezaghebbende bron terzake... schotelt ons nieuwe informatie voor dan tot nogtoe algemeen aangenomen. Dat moeten we onderzoeken. Wat betreft Zeppelin, ok, Graf von ... De eerste historische vlucht ging inderdaad over 36 of 37 meter afstand.

Overigens, "Graf" slaat op de adelijke titel van deze Duitse heer. Ferdinand Graf von Zeppelin.

En tenslotte, voor een 14-jarige heb je heel wat in je mars... Bij jou kunnen Venus en Pluto er ook nog bij... ArthurKing 00:24 27 dec 2002 (CET)

Verplaatst vanaf Overlegpagina:luchtvaart[bewerken]

Ik kom hier omdat hierheen verwezen werd vanaf Wright Flyer.

  • 1. Dat klopt al niet. Dat had moeten gebeuren naar Overleg: Wright Flyer.
  • 2. Een overlegpagina heeft niet de titel 'overlegpagina' maar [[Overleg: etc.
  • 3. Het Smithsonian Institute is dermate gezaghebbend dat je wat zij zeggen voor waarheid mag aannemen.
    Einde discussie dus! Verrekijker 28 nov 2005 13:35 (CET)

Verplaatst vanaf Wikipedia:Review[bewerken]

Heeft de etalage 2 maanden geleden net niet gehaald met 7-8 of zoiets, maar precies weet ik niet meer wat de stand is. Ik wilde hem daarom nog maar eens hier neer zetten om te kijken wat er bij moet. Emiel 15 jun 2006 15:15 (CEST) Even de argumenten tegen opgezocht:

  1. Te veel een samenraapsel; te veel nadruk op geschiedenis en te weinig op andere aspecten, zoals luchtvervuiling.
  2. Nog niet evenwichtig, al heeft het zeker potentieel. Wordt gepresenteerd alsof Icarus daadwerkelijk vloog; onevenredig veel aandacht voor 11 september; Stukjes over veiligheid wat amateuristisch.
  3. Samenraapsel van feitjes, geen echt samenhangend verhaal. Taalgebruik en stijl zijn ook niet echt denderend.
  4. Inderdaad teveel een opsomming, waarbij sommige zaken teveel (11 september) en sommige zaken te weinig (milieuvervuiling) aandacht hebben.
  5. Geschreven voor welke doelgroep? Misschien leuk voor jonge tieners. Niet hier.

Om het dan kort samen te vatten:

    1. De inleiding kan beter: de definitie kan beter (Van Dale: lucht·vaart (de ~) 1 verkeer in de lucht => aviatiek, luchtvaartverkeer, luchtverkeer, vliegerij, vliegverkeer) en de samenstelling van het woord lijkt me evenmin nodig daar het duidelijk is waaruit luchtvaart is samengesteld. Een inleiding moet kort zeggen waarover het artikel zal gaan.
    2. De inhoud is - zoals bij de etalage-nominatie werd aangehaald - onsamenhangend. Als je luchtvaart volgens de definitie van Van Dale beschouwd horen zelfs enkele delen niet thuis in dit artikel (bv. geschiedneis van het vliegtuig, enzovoorts). Volgens diezelfde definitie zou dit artikel dus moeten gaan over wat luchtvaart is en hoe ze verloopt (ook hoe ze in het verleden verliep).
    3. De 'referenties ontbreken volledig in dit toch wel lange artikel. De volgende Nederlandstalige referentiewerken kunnen mogelijk dienen als basis: J. Batchelor - M.V. Lowe, Geillustreerde encyclopedie van de luchtvaart 1849-1939, Lisse, 2001; M.V. Lowe, Geillustreerde Encyclopedie van de Luchtvaart 1940-1945, Lisse, 2005 en J. Batchelor - M.V. Lowe, Geillustreerde Encyclopedie van de luchtvaart 1945-2005, Lisse, 2005. Een andere handig werk zou dit kunnen zijn: Schuurman - Jordens, Luchtvaartwetgeving, Deventer, 200419.
    4. Aan de stijl kan ook nog wat geschaafd worden zodat het artikel vlotjes leest.

Evil berry 15 jun 2006 18:12 (CEST)

De genoemde punten gelden m.i. nog onverkort. Grammaticaal en qua spelling onvoldoende en inhoudelijk nogal mank. Ik wil als meest navrante voorbeeld slechts noemen de sectie "Vliegrampen", die eigenlijk van de ramp met de zeppelin Hindenburg rechtstreeks doorstoomt naar 11 september, terwijl dat laatste toch eigenlijk pas echt in een lemma "Luchtvaart" zou passen als we het erover eens zouden worden om in een lemma over vuistvuurwapens ook alle moorden te noemen die dáármee zijn gepleegd... Intussen wordt het ruimere, meer algemeen gestelde luchtvaart-probleem van vliegtuigkapingen even afgedaan door het woord kaping een keer te laten vallen in een subkopje over vliegangst. Nee... kan er m.i. als volwaardig lemma NOG LANG NIET mee door. Thor NLAMAZE ME 16 jun 2006 22:57 (CEST)
Door de ramp van 11 september zijn tientallen maatschappijen over de kop gegaan. Heeft dat dan niks met luchtvaart te maken? Emiel 17 jun 2006 13:42 (CEST)
Niet direct nee, het behoort op een apart artikel of onder een kopje in het artikel 9/11 te staan. Evil berry 17 jun 2006 13:50 (CEST)
Ik heb het aangepast. Emiel 17 jun 2006 14:23 (CEST)

Nou, er schort nogal wat aan. Voorbeeld:"Je kan de luchtvaart eigenlijk in 2 dingen onderverdelen. Je hebt de burgerluchtvaart en de luchtmacht." Totaal niet-encyclopedisch taalgebruik en uiteraard moet twee voluit geschreven worden. Dat hele hoofdstuk moet grondig gereorganiseerd worden, want het is nogal warrig. En het hoofdstuk 'zweefvliegen' moet daarbij meegenomen worden. Maar daarnaast zijn nog meerdere zwakke stukken. Voorbeeld: "Het percentage ernstig gehinderden door geluid van luchtvaart bedroeg in 2003 12%." Waar was dit? Wereldwijd? Of alleen in Nederland? Geef hierbij een bron, zou ik zeggen. Succes! Groet,Bontenbal 18 jun 2006 14:20 (CEST)

Geschiedenis[bewerken]

Waarom is de héle geschiedenis overgeplaatst? Ik weet dat het normaal is om een deel te verplaatsen, maar om dan alle tekst weg te halen is ook niet de bedoeling. Emiel (overleg!) 15 jan 2007 15:43 (CET)

Mee eens. is het nu beter zo? - Jvhertum 15 jan 2007 15:53 (CET)
Heel goed. Bedankt Emiel (overleg!) 16 jan 2007 23:33 (CET)

Nadelen?!?[bewerken]

Het stuk Nadelen gaat steeds meer lijken op een artikel over algemene milieuproblematiek. Is dit wel de bedoeling?brbbl 30 aug 2007 17:20 (CEST)

Geluid[bewerken]

De paragraaf over geluidshinder is volstrekt eenzijdig en te veel een (verdekt) standpunt in de Schiphol-discussie. Het probleem wordt gebagatelliseerd. Mensen die last hebben van geluidshinder worden afgeschilderd als zeurders die steeds vaker klagen, terwijl de overlast af zou nemen. Er worden veel feiten en cijfers genoemd, maar zonder enige citaten. Het stuk over de leerstoel is veel te lang en ook niet neutraal. Encyclopedist~nlwiki (overleg) 25 jun 2016 10:36 (CEST)

Snoei in "belastingen"[bewerken]

Ik heb net een groot stuk tekst dat handelde over belasting op vliegtuigtickets verwijderd. Mogelijk kan die info elders worden ingevoerd. Hier voerde het veel te ver, bovendien bevatte het speculaties over de toekomst. Vr groet Saschaporsche (overleg) 8 jul 2016 12:10 (CEST)

Mijn tekst die je hebt verwijderd was geen lange tekst met speculaties, maar een redelijk beknopte en verhelderende weergave van een aantal opties die al jarenlang een absolute hoofdrol spelen in het debat over de luchtvaart. Dit debat is het belangrijkste debat over de luchtvaart, is dus onlosmakelijk met de luchtvaart verbonden, en hoort dus in het artikel zelf en niet elders te worden behandeld. Ik ben het dus helemaal niet met je eens, wat mij betreft zou de tekst terug moeten worden geplaatst. Als je dan toch zou willen snoeien, haal dan bijvoorbeeld het stuk over de leerstoel Toegepaste Psychologie van Geluidhinder weg, want die tekst slaat nergens op, en de leerstoel is in 2009 opgeheven, zie Platform Nederlandse Luchtvaart Encyclopedist~nlwiki (overleg) 9 jul 2016 09:55 (CEST)
Ik zit een beetje tussen jullie in qua mening. Ik denk dat er nu nog te weinig aandacht besteed wordt aan de belasting in het artikel, maar dat de bewerkingen van Encyclopedist~nlwiki iets te uitgebreid zijn en iets te veel een beschrijving van beleidsinstrumenten in plaats van een beschrijving van de status quo. Ook veel besproken beleidsinstrumenten zijn mijns inziens encyclopediawaardig, maar het hoeft hier niet op deze manier te worden besproken. Ik ga een voorstel doen en hoop dat jullie er beiden in kunnen leven. Het stuk over de toegepaste psychologie van geluidshinder heb ik stevig gereduceerd, maar wellicht kan dat nog verder worden gesnoeid. Femkemilene (overleg) 9 jul 2016 11:43 (CEST)

Externe links aangepast[bewerken]

Hallo medebewerkers,

Ik heb zojuist 1 externe link(s) gewijzigd op Luchtvaart. Neem even een moment om mijn bewerking te beoordelen. Als u nog vragen heeft of u de bot bepaalde links of pagina's wilt laten negeren, raadpleeg dan deze eenvoudige FaQ voor meer informatie. Ik heb de volgende wijzigingen aangebracht:

  • Archief https://web.archive.org/web/20151104184622/http://www.baaa-acro.com/Liste%20des%20deces%20par%20annee.htm toegevoegd aan http://www.baaa-acro.com/Liste%20des%20deces%20par%20annee.htm

Zie de FAQ voor problemen met de bot of met het oplossen van URLs.

Groet.—InternetArchiveBot (Fouten melden) 1 aug 2017 07:16 (CEST)

Externe links aangepast[bewerken]

Hallo medebewerkers,

Ik heb zojuist 3 externe link(s) gewijzigd op Luchtvaart. Neem even een moment om mijn bewerking te beoordelen. Als u nog vragen heeft of u de bot bepaalde links of pagina's wilt laten negeren, raadpleeg dan deze eenvoudige FaQ voor meer informatie. Ik heb de volgende wijzigingen aangebracht:

  • Archief https://web.archive.org/web/20130517094742/http://www.atlanta-airport.com/default.asp?url=http%3A%2F%2Fwww.atlanta-airport.com%2Fecc%2F5thMain.htm%7CAtlanta%3A toegevoegd aan http://www.atlanta-airport.com/default.asp?url=http%3A%2F%2Fwww.atlanta-airport.com%2Fecc%2F5thMain.htm%7CAtlanta%3A
  • Archief https://web.archive.org/web/20110815121304/http://www.baaa-acro.com/Liste%20du%20nombre%20d%27accidents%20par%20annee.htm toegevoegd aan http://www.baaa-acro.com/Liste%20du%20nombre%20d%27accidents%20par%20annee.htm
  • sjabloon {{Dode link}} toegevoegd aan http://register.cloudsurfing.nl/
  • Archief https://web.archive.org/web/20090908025031/http://www.nlr.nl/smartsite.dws?id=8650&l=nl toegevoegd aan http://www.nlr.nl/smartsite.dws?id=8650&l=nl

Zie de FAQ voor problemen met de bot of met het oplossen van URLs.

Groet.—InternetArchiveBot (Fouten melden) 7 sep 2017 15:09 (CEST)

Overgenomen van "https://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Overleg:Luchtvaart&oldid=49864611"

ruimere luchtvaart

damer schweiziske ure
cartier umar americaine
reloj hublot geneve

3 toestellen die de luchtvaart ingrijpend hebben veranderd

Geplaatst door Frido Ogier om 13:40

WhatsApp

Er zijn natuurlijk vele factoren die de burgerluchtvaart hebben gemaakt tot wat ze nu is. Technische ontwikkelingen, concurrentie, politieke ontwikkelingen, passagierswensen, kosten, terreur of innovatie. Al deze factoren drukten ze op gezette tijden hun stempel. Ik beperk me in dit blog tot vliegtuigtechnologie. Technologie die een ommekeer in de luchtvaartgeschiedenis betekende.

Een vliegtuig is een bijzonder gecompliceerd wonder van techniek. Technici hebben er in de loop der jaren voor gezorgd dat toestellen sneller, ruimer, zuiniger, stiller en comfortabeler werden.

DC-8: begin van het straaltijdperk

In 1960 markeerde de eerste DC-8 van KLM een nieuwe fase in de luchtvaart. De Albert Plesman, zoals het toestel gedoopt werd, was het eerste passagierstoestel van KLM dat aangedreven werd door straalmotoren. Het was weliswaar nog steeds een narrow body toestel met twee rijen stoelen (3-3), maar wel duidelijk groter dan de voorganger, de DC-7. De DC-8 bood plaats aan ongeveer het dubbele aantal passagiers in vergelijking met de DC-7.

DC-8 aircraft

Op zich natuurlijk een stap vooruit, maar de belangrijkste vooruitgang zat ‘m in de tijdwinst. Die was dankzij de stuwkracht van straalmotoren gigantisch. Het aantal uren dat je van Amsterdam naar New York vloog, werd bekort tot ongeveer de helft. Deze mate van reductie van de vliegtijd is sindsdien alleen nog vertoond door de Concorde. In 1960 was in een uur of 7 naar de VS vliegen iets heel speciaals. Sneller en meer tekenden de innovaties.

Boeing 747: eerste wide body

Een toestel van deze grootte kwam ruim 46 jaar geleden met vier motoren op Schiphol aan en was voor die tijd minstens zo’n sensatie. In de jaren ervoor waren er de nodige voorbereidingen getroffen om op de komst van dit vliegende fort voorbereid te zijn. Op die mistige januaridag in 1971 landde de eerste Boeing 747-206B van KLM op Schiphol. Ik heb er al eens een blog aan gewijd. Een toestel van deze grootte was nog niet eerder vertoond. De luchtvaart was steeds massaler aan het worden en het antwoord kwam in de vorm van dit type. In een keer nam je tussen de 350 en 490 passagiers mee met al hun bagage. De vier motoren hadden een stuwkracht die 2,5 sterker was dan die van de Boeing 707, een evenknie van de DC-8, en tegelijkertijd stiller dankzij verdere technische ontwikkeling.

Boeing 747

De Boeing 787-9: nieuwe materialen

Op zaterdag 14 november 2015, landde op Schiphol dan eindelijk de eerste Boeing 787-9 Dreamliner van KLM. Voor vele vliegtuigspotters, KLM’ers en potentiele passagiers een bijzonder moment. Ik weet zeker dat er velen langs de landingsbaan hebben gestaan om deze nieuwste bloem in het vlootboeket van KLM te verwelkomen. Ik word nu wat wollig, maar dat heeft te maken met de naamgeving. Alle Dreamliners zullen een bloem als naam krijgen. KLM is gisteren de serie begonnen met de Zonnebloem.

KLM Boeing 787 Dreamliner Schiphol

Dit type toestel is met recht een wonder van innovatie. Waar de DC-2 een van de eerste geheel uit metaal bestaande passagierstoestellen was, is de 787 bijna het tegenovergestelde. De composiet waaruit de romp en de vleugels bijna helemaal zijn opgebouwd, hebben belangrijke voordelen. Minder onderhoud bijvoorbeeld met een positief gevolg voor de kosten, maar ook een aangenamere cabinedruk, fraaie verlichting, grotere ramen, wifi, een ruimere cabine. Twee opnieuw stillere en zuiniger motoren completeren het geheel. Duurzaamheid en comfort zijn hier belangrijke drijfveren.

Innovatie is natuurlijk altijd belangrijk geweest. Technische vooruitgang op welk gebied dan ook bracht welvaart en zorgde er ook voor dat een product bereikbaar werd voor grotere groepen. De burgerluchtvaart is daar geen uitzondering op. Tegelijk is ook de publieke opinie een factor die de innovatie bepaalt. Minder geluid, minder gewicht, lager brandstofverbruik en dus minder CO2-uitstoot vertalen zich in andere motoren en materialen. Maar ook comfort is belangrijk. Over wat dit nu precies is, kunnen we van mening verschillen, maar ik denk wel dat een toestel als een 787 een bijzondere ontwikkeling is. Of dit de standaard gaat worden zal over jaren pas blijken, vermoed ik. Hoe dan ook lopen we opnieuw massaal uit om een nieuw fenomeen van technisch vernuft te zien en te ervaren, net als in 1971 en 1960.

Vaag bekend?

Het kan zijn dat je dit blog eerder hebt gelezen. We plaatsten dit blog in november 2015. Dit is dus een repost. Maar zeg nou zelf: de geschiedenis van de toestellen die de luchtvaart hebben veranderd blijft interessant, toch?

Visitors at Schiphpol Airport watch the new incoming Dreamliner 787 of KLM

Schiphol – Vliegtuigliefhebbers zijn in alle vroegte opgestaan om de aankomst van de eerste Boeing 787 van KLM mee te maken.

Geef een reactie Reactie annuleren



IMG_1337.JPG IMG_1414.jpg 100_0804.jpg IMG_0179.jpgIMG_1178.JPG U bevindt zich hier: Home - INDONESIË - O.I.K. VERLEDEN (NL)

OIverleden

Gegevens Laatst bijgewerkt op vrijdag 18 mei 2012 12:55 Geschreven door Leon Hits: 11481

HET OOST INDISCHE KOLONIALE VERLEDEN

Klik op onderstaande link om fotoboek te openen. Kies eerst Nederlandse taal
(Fotoboek: Het Oost Indische Koloniale verleden)   

Voorwoord:

Rob Dias
De totstandkoming van dit boekje heeft ten doel vooral de jongere Nederlandse generatie te informeren over en te interesseren in de geschiedenis van en het wel en wee in de Oost Indische kolonie. Hiervoor zijn verschillende zeeslagen en grondoorlogen uitgevochten, waarbij uiteindelijk de Nederlandse V.O.C. zegevierde. Dit ging zoals in elke oorlog, vooral aan de zijde van de autochtone bevolking, ten koste van heel veel slachtoffers. Nederland werd door deze kolonisatie rijk en zorgde ervoor in Oost Indië veel nakomelingen te krijgen waarvan een substantieel deel (de zg. Indo's) niet erkend werden. Deze groep werd helaas over het algemeen als tweederangsburger gekenmerkt. Dit kwam vooral tot uiting in de door hun in Indië beklede functies en ongeveer 300 jaren later, na repatriëring naar Nederland, door het niet erkennen van de in Indië behaalde diploma's. Het is daarom van belang een meer reëel verhaal tijdens de geschiedenislessen op scholen te vertellen over de Oost Indische kolonie. Ook onze huidige nazaten zullen ermee gediend zijn.

Veel leesplezier!

volledig scherm?.... > klik hier!

De ontdekking van Indië

De Portugezen zochten omstreeks 1500 via de zeeroutes naar nieuwe handels mogelijkheden. Bartholomeus Dias rondde de Kaap de Goede Hoop in 1487 gevolgd door Vasco de Gama die in 1498 India bereikte. Onder leiding van de Portugese prins “Hendrik de zeevaarder“ bereikten Portugese zeilschepen Azië en veroverden in 1505 Goa aan de westkust van India. Hier vestigden de Portugezen later een handelscentrum. De Indonesische archipel lag nu binnen bereik. In 1513 vertrok een kleine expeditie vanuit Goa onder leiding van Francesco Serrao op zoek naar de specerij eilanden. Na eerst Java te hebben bezocht, bereikten zij als eerste Europeanen de specerij eilanden Ambon en Banda. In Ternate sloten de Portugezen een verdrag met de sultan waarbij zij het recht op de handel in kruidnagels verkregen. De Oost Indische archipel telt ongeveer 13.500 eilanden en strekt zich uit over een lengte van circa 4.000 kilometers. De archipel begint bij de zuidpunt van Thailand (Siam) en eindigt ter hoogte van Papua New Guinee, ten noorden van Australië. Het gebied kent 3 tijdzones. Een modern straalvliegtuig heeft ongeveer 3 à 4 uren nodig om over de hele archipel te vliegen.

Opkomst van de stoomvaart

In omstreeks 1712 ontdekte Thomas Newcomer de stoommachine. Het duurde echter een eeuw voordat deze machine voor het gebruik als aandrijving van schepen geschikt was. Voordeel van een stoomschip was dat het lange afstanden kon varen zonder afhankelijk te hoeven zijn van wind. De schepen waren sneller te manoeuvreren, waardoor het gevaar om in een gevecht door vijandelijk vuur geraakt te worden kleiner werd. De schepen konden langer en breder van omvang zijn dan zeilschepen, terwijl hun diepgang voor het gebruik in die tijd veel meer beperkt kon worden dan die van zeilschepen. Hun bruikbaarheid op rivieren in de binnenlanden waren dan beter gewaarborgd. Het grootste probleem vormde echter de bevoorrading van brandstof. Kolen waren niet overal voorradig. Hierdoor moest men op logistiek gebied veel aanpassingen realiseren. Tussen het thuisland Nederland en Oost en West Indïe moesten er diverse bunkerplaatsen voor kolen worden ingericht. Het was daarom zaak om in de koloniën kolen te vinden en te exploiteren. De zeilschepen waren wind afhankelijk en waren minder manoeuvreerbaar en dus bij zeegevechten kwetsbaarder voor vuur van de vijand. Vanwege de voorraden die men moest meenemen was hun diepgang niet of nauwelijks te verkleinen. Reizen van Nederland naar Oost Indïe duurde gemiddeld zes maanden. Zodra de stoommachines in de scheepvaart werden geïntroduceerd, bestelde de Nederlandse Koninklijke Marine schepen, die vanwege het doel waarvoor ze zouden worden ingezet, onder toezicht van Marinespecialisten werden gebouwd. Het doel van de marinestoomschepen was: Het bewaken van het zeegebied binnen het grondgebied (Nederland) in Europa en het beveiligen van koloniale gebieden waaronder Oost en West Indïe. Tot de marinetaken in deze gekoloniseerde gebieden behoorden: tegengaan van zeeroof, vlagvertoon in de hele archipel en ondersteuning van politie en militaire acties.

Het cultureel stelsel

In Indïe werd in verband met veiligheid en zekerheid diverse nieuwe ideeën ontwikkeld. Hiervoor ontwikkelde het bestuur het zogenaamde culturele stelsel. Niet alleen handelsbelangen maar ook Staatsbelangen en het welzijn van de inlandse bevolking zouden voortaan een rol moeten spelen. Het zou dus moeten gaan om “beider verenigd welzijn”. Omstreeks ongeveer 1807 werd een directe bestuursvoering met vanuit Nederland afkomstige bestuursambtenaren tot stand gebracht.

De door Nederland ontwikkelde systemen werden tussen 1807 en 1811 toen Engeland het beheer had over Borneo, verder uitgebouwd. Deze door Nederland ontwikkelde systemen bleken echter te duur.

Toen Nederland in Indië weer aan het bewind kwam, voerde Gouverneur Generaal J. van den Bosch het aanvankelijk door Nederland ontwikkelde Cultuurstelsel, definitief in. Dit stelsel was echter in hoofdzaak van toepassing op Java. Deze maatregel werd daar ingevoerd, omdat Java in die periode het meest winstgevende gebied was. De handelsposten in de buitengewesten kostten Nederland alleen maar geld en waren daarom alleen van belang vanwege de aanspraken die Nederland op de rest van het archipel wilde blijven behouden.

Omstreeks 1850 werd het Cultuurstelsel echter weer verlaten, omdat door dit systeem de werkomstandigheden en uitbuiting van de inlanders door hun eigen vorsten enorm toenam. Door het vormen van een speciaal gouvernement op Borneo probeerde Nederland in omstreeks 1848 verdere Engelse aanspraken bij monde van J.Cookes, op Borneo te verhinderen. Met de komst van de Gouverneur Generaal  J. J. Rochussen in 1845 veranderde de politiek in velerlei opzicht. Hij streefde naar een politiek die onafhankelijk van Nederland was. Daarnaast  propageerde hij de buitenbezittingen meer te ontwikkelen en op Java de stagnerende economie te stimuleren.

In 1848 zond hij een grote expeditie naar Bali om de Balinezen te onderwerpen.

In 1851 meldde Gouverneur A .J. Duymaer aan de Minister van koloniën in Nederland, dat hard optreden in Borneo noodzakelijk was, teneinde de onberekenbare opstelling van de inlandse vorsten te doorbreken. Er bestond voorts een sterke behoefte aan exploitatie van natuurlijke rijkdommen, zoals kolen en andere mineralen.

In 1861 attendeerde de minister van koloniën J. Loudon, dat de uitbreiding van de bedoelde activiteiten veel te veel kosten met zich meebrachten, die de Staatskas niet kon dragen. Desondanks was dezelfde minister van koloniën bereid om zich in 1875 in een bloedige en kostbare strijd in de Atjeh-oorlog te werpen. Een oorlog, die zoveel kostte en die een einde zou maken aan de winstgevende positie van het gezag in Indië. Na 1816 had het bestuur in Oost Indië, om de gezaghandhaving te garanderen, meer maritieme middelen nodig. Hieronder viel uitbreiding van materieel voor de zeemacht, wat geschikt zou moeten zijn voor de orde handhaving in de hele archipel. Hiervoor zijn onder meer kleinere schepen nodig. Om hun taken goed te kunnen uitvoeren werd in 1815 naast de Koninklijke Marine, de Koloniale Marine opgericht. Deze eenheid kreeg de beschikking over schoeners, brikken en afgedankte verouderde oorlogschepen van de Koninklijke Marine. Daarmede moest onder andere de communicatie binnen de archipel worden onderhouden en vooral de zeeroverij  bestreden worden. In 1821 werd bovendien ook nog een Civiele Marine geïnstalleerd. Al in het zelfde jaar ontstond er een probleem met de bevelvoering, omdat het commando van de Koninklijke Marine en de Koloniale Marine in dezelfde persoon was vertegenwoordigd. Door dit ondoelmatige bevelssysteem werd in 1838 de Koloniale Marine weer opgeheven en vielen al het materieel en personeel onder het commando van de koninklijke Marine. Deze  nieuwe Koninklijke Marine eenheid werd met de volgende taken belast: Bestrijding van zeeroof, het vlagvertoon in de hele archipel, de communicatie, verrichten van politietaken alsmede ondersteuning van de landmacht bij hun operaties. In 1844 begon een grote actie tegen de zeerovers uit Koetei in Borneo. Tijdens deze risicovolle actie drongen 2 schoeners via de rivieren diep het binnenland in. Na evaluatie van deze actie werd aangedrongen op de toevoeging van twee nieuwe oorlogsstoomschepen, waardoor betere resultaten in de strijd tegen opstandelingen zouden kunnen worden bereikt. Het duurde echter tot 1848 voordat het oorlogstoomschip Zr. Ms. ”Onrust” in Indië in bedrijf werd genomen. Dit schip had een actieradius van 1500 kilometer. Om de kolenbehoefte van de schepen te garanderen werden onder andere op Java, Sumatra en Borneo de exploitatie en vervoersmogelijkheden ervan onder de loep genomen. Het eindresultaat was dat men op Borneo, de plaats Bandjarmasin het meest geschikt achtte voor de beoogde doelen. Het vervoer van kolen kon dan vanaf de delfplaatsen via de vele rivieren plaatsvinden, waardoor de logistiek tegen relatief geringe kosten kon worden georganiseerd en kon plaatsvinden.

Het sultanaat  Bandjarmasin werd in hoofdzaak bevolkt door Javanen, Madoerezen en Maleiers. De oorspronkelijke bevolking, de Dayakers, werden verdrongen en hield zich bijna uitsluitend in de binnenlanden van Borneo op. De contacten met de in Bandjarmasinse gemengde bevolking waren echter niet altijd vriendschappelijk. In 1606 werd er onder andere een Nederlandse Kapitein van een Nederlands schip vermoord. De onderlinge contacten werden echter in verband met de handel ononderbroken gecontinueerd. In 1848/1849 maakte de minister van Koloniën, per  Zr. Ms. “Onrust” een inspectiereis door Borneo om van het bestuursbeleid inzicht te krijgen.

In 1849 werd tijdens de derde Bali-expeditie  de Zr. Ms  “Onrust” aldaar ingezet. Het schip diende als sleepboot, maar ook als kanonneerboot tegen Balinese versterkingen. In dat zelfde jaar diende de “Onrust” als proefschip om te varen op in Borneo gewonnen kolen. De “Onrust” liep daarbij te Soerabaja vast op een rif voor de haven, waardoor het bijna zonk. Na reparatie in 1853 werd de “Onrust” weer ingezet bij diverse taken, waaronder: troepen- en wapenvervoer voor het leger, kruistochten tegen zeerovers, enzovoorts. Ook werd het schip ingezet tegen strafexpedities te Djember op Oost Java en later te Boni bij Bandjarmasin op Borneo, toen daar weer eens een opstand uitbrak. De opstand te Kalangan ging gepaard met een aanval op de kolenmijn “Delft” waarbij  33 personeelsleden van Europese afkomst werden vermoord. In het nabijgelegen Poeloe Petak werden Europese zendelingen vermoord. Voorts werden diverse andere mijnen overvallen en de beambten vermoord. De installaties van de mijnen werden door de opstandelingen vernield. In juni 1853 werd door de Nederlandse Koloniale overheid op Borneo de steden Poeloepetak heroverd, Martapoera weer bezet en de plaats Pengaron ontzet. De troepen beperkten zich daarna tot het beveiligen van alle aan- en afvoerwegen en de kolentransporten naar de havens en depots. Tijdens diverse acties tegen de opstandelingen werd met hulp van met marinestoomschepen het kustfort  “Tabanio ” heroverd. Maanden later probeerden de opstandelingen met verrassingsaanvallen de plaatsen Bandjarmasin en Martapoera  in hun bezit te krijgen. Met aangevoerde militaire assistentie uit Java werden de plaatsen Beraskoening en nog andere plaatsen tegen aanvallen van opstandelingen beveiligd. Ook werd Tanah Laut ten zuiden van de belangrijke kolen opslag en vervoersplaats Bandjarmasin van opstandelingen gezuiverd. Met stoomschepen en militaire versterkingen werden uiteindelijk mede door hun superieure vuurkracht, de opstandelingen overwonnen. Daarna werd bij een geheim Indisch besluit op 17 december 1859 het Bandjarmasinse rijk onder direct Nederlands bestuur geplaatst. Aanleiding hiervoor was het bestuurlijke onvermogen van de afgetreden sultan Tamdjit Illah en het gebrek aan een voor hem geschikte opvolger. Bovendien was het bezit van de kolenmijnen bij Bandjarmasin voor de overheid van groot en eminent landsbelang. In de ruim vier jaar durende guerrilla oorlog werd het inlandse verzet gebroken, door de inzet van ongeveer 2.000 à 3.000 man militairen, gesteund door een zevental marine stoomschepen. De Zr.Ms. “Onrust”, die circa 400 kilometer landinwaarts was opgestoomd om de leider van de opstand te pakken, werd echter door de bevolking aangevallen en tot zinken gebracht. Alle opvarenden lieten hierbij het leven.

Atjeh, al heel vroeg een moslimstaat

Vanaf de 13de eeuw was er sprake van Islamisering in de Indonesische archipel. Mogelijk bestond er een Islamitisch vorstendom waar Marco Polo in 1293 een aantal maanden verbleef op zijn terugreis van China. De Portugezen namen even na 1.500 het aan de overzijde van de zeestraat gelegen Malakka in bezit. Vanwege de geloofsverschillen en de streng opgelegde regels werden vele inwoners van Malakka aangespoord om naar Atjeh uit te wijken. Onder hen bevonden zich vakbekwame Egyptische en Arabische handelaren, handwerklieden uit India, goudsmeden uit China en Islamitische geestelijken. Allen droegen bij aan de verhoging van de welvaart van Atjeh. Toen later de eerste Nederlandse expeditionaire legermacht te maken kreeg met het fanatisme van de bevolking werd de Atjehers een groot aantal “ondeugden” aangemeten. Ze werden bestempeld als dierlijke vechtersbazen die, aangemoedigd door de djihad (heilige oorlog) zich met fanatisme in de bajonetten van de soldaten storten. Het waren notoire opiumschuivers en lijkenverminkers. Ze leken op geen enkele manier op de gemiddelde inlander en mochten daarom absoluut geen aanspraak maken op toegevendheid van het koloniale bewind.

De macht van Atjeh voor de Nederlandse verovering

In 1585 schreef de sultan van Atjeh in een brief aan de Engelse vorstin, Koninging Elisabeth I. Een zin uit deze brief luidt als volgt:

“. . . . . .I am the mighty ruler of the region below the wind, who holds sway over the land of Atjeh and over the land of Sumatra and over all the lands tributary to Atjeh., which stretch from the sunrice to the sunset”.

Deze brief kondigde het begin van de bijna 280 jaar durende (handels)verdrag tussen Atjeh en Engeland. Het laat ook zien hoe groot de invloedsfeer van Atjeh toen was. Als een handelsnatie en als een autonoom gebied. Hoewel de macht van Atjeh aan het einde van de 17de eeuw verminderde, bleef de onafhankelijke status nog heel lang voortduren. Singapore en Atjeh waren dankzij het verdrag met Engeland, actieve handelspartners. Hieraan kwam een einde toen in 1871 onderhandelingen plaats vonden tussen Engeland en Nederland over een nieuw verdrag. De Engelse regering zou Nederland niets in de weg leggen om Atjeh te veroveren. In 1873 verklaarde Nederland Atjeh de oorlog.

De aanleiding tot de Atjeh oorlog

Door de opening van het Suezkanaal in 1869 werd het noordelijk deel van Sumatra, en vooral Atjeh van groot strategisch belang voor de controle op de zeevaart bewegingen in de straat van Malaka. De kustsultanaten aan de Noordkust waren berucht door hun gewelddadige zeeroverij.  De winstgevende piraterij werden uitgevoerd met militaire precisie en vormden een ernstige bedreiging van de scheepvaart. Het Nederlandse gezag op Sumatra had zich uitgebreid tot aan de grenzen van Atjeh. Het lag dan ook voor de hand, het Noordelijk deel van Sumatra onder Nederlands gezag te plaatsen. Met Engeland was in het verdrag van Londen in 1824 afgesproken, dat Atjeh een zelfstandige sultanaat zou blijven. Door de voortdurende grensgeschillen met Atjeh werd in 1857 een vriendschapverdrag gesloten, waarin de grenzen werden vastgelegd. Atjeh, zich terdege van bewust van de bedreigende expansiedrift van Nederland, zocht steun bij andere mogendheden. Dit waren Turkije (het kalifaat van de Islam), Engeland, Frankrijk en de Verenigde Staten. Dit baarde het Nederlandse gouvernement grote zorgen. Een buitenlandse mogendheid op Sumatra, dat kon Nederland niet toestaan.

Atjeh de grote onbekende

Generaal majoor J. H. R. Kohler, de territoriale commandant van west Sumatra, had een heel eenvoudig krijgsplan. Eerst zou een basis aan de monding van de Atjeh-rivier worden ingericht en vandaar uit zou men vervolgens moeten oprukken naar de kraton van de sultan in het toenmalige Kota Radja. Na de aanval van dit “regeringscentrum” van Atjeh zou het hele land zijn ontwricht en daardoor zwichten voor het Nederlandse gezag. Zo verging het in andere delen van de archipel en zo zou het hier ook gaan. Echter, in Atjeh was alles anders georganiseerd. Vanaf het moment dat de eerste fuseliers aan land kwamen kreeg de expeditie te maken met woest krijsende grote drommen Atjeh-ers die zich met zwaaiende klewangs fanatiek op de troepen storten. De fuseliers met hun lange onhandige bajonetten konden de vijand nauwelijks afslaan. Ook het geschut van de Atjeh-ers was beter dan men ooit had meegemaakt. Het aanvoer schip de “Citadel van Antwerpen” werd de eerste dag door twaalf kanonkogels geraakt. De heftige klewang aanvallen en het gerichte vuur  kwam de Nederlandse bataljons op 9 doden en 46 gewonden te staan. Dat was abnormaal volgens de legerleiding.

De eerste Atjeh expeditie

De legermacht van de Nederlanders bestond uit 3000 manschappen, die furieus werden aangevallen door fanatieke goedgeorganiseerde Atjehers. De legermacht kon nog maar net stand houden bij de monding van de Atjeh rivier, ondanks de klewang aanvallen van de schuimbekkende Atjehers. Niet tegenstaande deze aanvallen werd zo snel mogelijk een Nederlands basiskamp ingericht. Nu kon de expeditie oprukken naar de kraton van de Sultan van Atjeh. Men wist echter niet waar de kraton precies lag. Het zakboekje die de officieren van de expeditie meekregen, bevatte volkomen verkeerde informatie. Ook was de bijbehorende tekening van het gebied onjuist. De riviermonding, de rivier zelf, de kraton en de kustwegen waren anders aangegeven. Vanaf het strand konden geen waarnemingen op enige afstand plaats vinden vanwege de hoge bomen langs de moerassige kust. Op zoek naar de kraton werd een ommuurde missigit (moskee) voor de kraton aangezien. De moskee werd met grote verliezen veroverd op de fel verdedigende moslims. De commandant van de expeditie, Kohler, liet de moskee tegen het invallen van de nacht ontruimen, omdat hij vond dat zijn manschappen te vermoeid waren om deze bedreigde stelling gedurende de nacht te kunnen verdedigen. Drie dagen daarna werd de moskee opnieuw aangevallen door het expeditieleger en met zware verliezen heroverd. Commandant, Kohler, werd bij deze aanval dodelijk getroffen. Zijn opvolger kolonel E. E. van Daalen, nam het bevel over. De tegenstand van de Atjehers was vel en onverwacht. De vernietiging van de kraton van de sultan bleef echter het doel van de expeditie. Onder leiding van de kolonel van Daalen, werd de opmars naar de kraton voortgezet. De troepen werden echter voortdurende belaagd door guerrilla troepen. Door de djihat (vrijheidstrijd) opgezweepte in het wit geklede moslimvechters stormden met fanatieke doodsverachting op de Indische bataljons. Ook ’s nachts werden de bataljons onder ijzingwekkende krijsgehuil aangevallen en beschoten. Ruim 14 dagen na de landing bereikte de expeditie de kraton. De aanval om de kraton te veroveren werd ingezet met 2 bataljons. De aanval werd echter afgeslagen en het leger trok zich terug met een verlies van ongeveer 100 slachtoffers aan en gewonden en doden. Na een overleg te velde realiseerde van Daalen zich, dat er andere middelen nodig waren om de Atjehers te kunnen overmeesteren. Na zeventien dagen scheepte het expeditieleger zich in en  keerde terug naar Batavia. De Atjeh expeditie had zes weken geduurd. Van de 3.000 manschappen waren er 56 gesneuveld en werden 438 gewond.

In Batavia was men niet gelukkig met de terugkeer van de troepen. Gouverneur Generaal Loudon zeker niet. Hij moest verantwoording afleggen voor de mislukking van de expeditie.

De voorbereiding van de tweede Atjeh expeditie

De eerste Atjeh expeditie was mislukt. Nederland wilde Atjeh echter beslist onder hun gezag plaatsen en ruste daarvoor zo snel mogelijk een tweede expeditie uit. Deze werd echter nauwelijks voorbereid, omdat alleen een klinkende overwinning  het nationale en koloniale prestige zou kunnen herstellen. Europeanen werden geworven door een hoger handgeld te bieden. Aan hun uitrusting en bewapening werd veel aandacht besteed. Ook de marine kreeg betere bewapening. Kosten noch moeite werden bespaard voor de ondersteunende diensten. Er gingen onder andere een stoombakkerij, moderne waterpompen en twee ijzeren bruggen, rails en wagons voor de smalspoor van zes kilometer, een geweermakerij en een smederij, mee. De totale legermacht bestond uit ongeveer 13.000 manschappen. Tot de legermacht behoorden ongeveer 3.000 man dwangarbeiders voor het vervoer over land van het geschut en uitrusting. Er waren ruim 1.000 bedienden voor de ongeveer 400 officieren. Voor de inheemse troepen gingen er 240 vrouwen mee. Twee compagnieën Afrikanen, geworven in de Goudkust, vormden een onderdeel van de troepenmacht. De lokale troepen Javanen en Ambonezen noemden deze Afrikanen “Belanda hitam” (zwarte Hollanders) vanwege hun bijbelse en Nederlandse namen zoals Mozes, Jodocus, Johannes, et Het transport en de lading van de tweede Atjeh expeditie.

Op 11 november 1874 vertrokken negentien schepen vanuit Batavia naar Atjeh. De opperbevelhebber was generaal van Swieten, die ervaring als legercommandant van het Nederlands Indisch Leger (NIL) in Indië en grote expeditie op Celebes en Bali had geleid. Op het tijdschip van vertrek had een cholera epidemie Batavia bereikt. De dood voer mee met de schepen naar Atjeh. De duizenden in vuile en bedompte scheepsruimten samengepakte mensen vormden gemakkelijke prooi van de epidemie. Tijdens de veertien dagen durende overtocht naar Atjeh, overleden 60 personen aan de ziekte. Bij aankomst op de plaats van bestemming aan de moerassige kust van Atjeh  werd overhaast ontscheept, omdat langer verblijf aan boord van de schepen tot een grote ramp zou leiden. Vanwege de aanhoudende regenbuien duurde het twee weken voordat de legermacht gereed was met de bivakken. De onderkomens waren op drassige grond gebouwd. Het tentenhospitaal, waar meer dan 500 cholerapatiënten werden verpleegd, moest meerdere malen naar een hoger gelegen stuk grond worden verplaatst. Door deze cholera epidemie was de sterkte van de troepenmacht met 10 procent gereduceerd

De overwinning van de Atjeh expeditie

Na vertraging door de verliezen aan manschappen, door de cholera epidemie tijdens het transport en de landing te Atjeh, kon eindelijk de opmars naar de kraton van de sultan beginnen. Eindelijk stonden de Nederlanders weer voor de zwaar verdedigende Missigit (moskee) alwaar zij tijdens de twee eerder gelanceerde aanvallen zware verliezen leden en de bevelhebber Kohler was gesneuveld.

Na 10 maanden stonden zij klaar om de belangrijkste Atjehse moskee te veroveren. Deze keer lukte het, maar niet zonder slag of stoot. Van de brigade van 1.400 man raakten er 214 man gewond. De aanval op de kraton werd grondig voorbereid. Eerst werden verkenningen uitgevoerd, die gevolgd werden met zware artillerie beschietingen. Na het aanleggen van loopgraven en het in stelling brengen van zwaar vestinggeschut werd de aanval ingezet. Het bleek, dat de verdedigers de kraton gedurende de nacht hadden verlaten. Het kratonterrein kon daarom zonder slag of stoot worden ingenomen. In Batavia en Nederland werd de aanval op de kraton ontvangen als een enorme triomf. De schandelijke nederlaag van april 1873 was in april 1874 gewroken. “Wien Neerlands Bloed” klonk door de kraton en de champagne vloeide rijkelijk. “De kraton is van ons” riep van Swieten  zijn troepen toe.

V.O.C. en de Banda eilanden.

Al spoedig na de oprichting van de VOC volgden een reeks van veroveringen van Portugese forten en andere versterkte posten. De in verval geraakte fortificaties  werden gerenoveerd en kregen Hollandse namen. Er werden garnizoenen gestationeerd en in de directe omgeving ontstonden soms Hollandse nederzettingen. Hoe belangrijk de Banda eilanden waren voor de VOC blijkt uit een lastbrief die de bewindvoeders in Nederland op 26 maart 1608 schreven aan hun hoogste vertegenwoordiger in Azië,  de Admiraal Pieterszoon Verhoeven “ . . .De eylanden van Banda en Moluques is het principaele wit, waernaer wij schieten.. . Wij kunnen U.E. niets gewissers ordoneeren , dan alleenlijck  op het hoochste  deselve soeckende met tractaet of te geweld aan  de Compagnie te verbinden voor den eersten september  ofte eerder, oock op elck landt een cleen fortes opwerpe, met eenich crijghsvolk bezettende. . . .”

Ze moesten de Banda eilanden in hun bezit hebben, want in een andere missieve van 11 april 1608 werd Verhoeven er nogmaals aan herinnerd. . .  “de Moluques en de eylanden. .  Banda boven alle”. . te bezetten om zodoende de specerijeneilanden . . in handen te krijgen.

De bloedige overwinning van de Banda eilanden.

Na felle gevechten werd Lonthor, het grootste Banda eiland, door Jan Pieterszoon Coen veroverd. Het verzet was echter niet uitgeroeid en er heerste een geladen sfeer op de eilanden.  Toen een samenzwering werd ontdekt en een opstand dreigde trad Jan Pieterszoon Coen op. Dit eindigde in een bloedbad. Er werden strafexpedities naar alle eilanden gestuurd, die bijna de gehele lokale bevolking uitroeide. Naar schatting werden ongeveer 10.000 Bandanezen op brute wijze vermoord. Tientallen dorpshoofden (Orang Kaya’s) werden later veroordeeld wegens samenzwering. Japanse huurlingen met Samorai zwaarden onthoofden de veroordeelden, waarna de lichamen werden gevierendeeld. De hoofden en andere lichaamsdelen van de vermoorde mensen werden op bamboestokken gespietst en te kijk gezet. Ongeveer 1.000 dorpelingen overleefden het bloedbad van 8 mei 1621. Zij werden op transport gezet naar Batavia en als slaven verkocht.  Fase1 van het meesterplan van Coen was ten uitvoer gebracht. De Banda eilanden waren ontvolkt en de nootmuskaat gebieden waren nu in VOC handen. Fase 2 hield de exploitatie van de nootmuskaat gebieden in. Het was tijd om nieuwe arbeidskrachten te werven. Na de slachting waren er geen Bandanezen meer over  om de plantages te bewerken. In ruil daarvoor werden zij voorzien van slaven uit verschillende delen van Indïe. Het productieve land met ongeveer een half miljoen nootmuskaatbomen werd verdeeld in 68 perken. Een perk is een perceel van 1,2 hectare, waarvoor Nederlandse planters (perkeniers) vergunningen konden krijgen. Het waren voornamelijk Nederlandse vrijburgers, militairen en handelaren die hun contract met de VOC hadden uitgediend en besloten hadden in Indië te blijven.  Zij verplichten zich tot de zorg van de nootmuskaatbomen en het oogsten van de noten. De noten moesten tegen een vastgestelde prijs aan de VOC worden geleverd. Om zeker te zijn van een winstmarge van 300% betaalde de VOC de perkeniers 1/222ste deel  van de gangbare nootmuskaatprijs in Nederland. Toch boerden de perkeniers het goed. De kooplieden die de kosten van de Banda oorlog hadden gedragen begonnen woekerwinsten op te strijken. Banda was, zo melde een verslag, de helderste ster aan het firmament van de VOC.

De Perkeniers van Banda

De Hollandse Perkeniers waren grotendeels vrijgevochten mannen die het niet zo nauw namen met de Christelijke normen en zeden. Vele lokale vrouwen, vaak slavinnen, baarden buitenechtelijke kinderen van de Perkeniers, waardoor een mengelmoes van diverse bevolkingsgroepen ontstond. De Perkeniers beschouwden hun werkgever al snel als hun vijand, die te weinig betaalde voor hun nootmuskaat en die hun het recht onthield eigenaar te worden van het perk. Het gevolg was, dat er een levendige smokkel in nootmuskaat ontstond.

De intenties van Portugal

Portugal lag precies op het kruispunt van de bloeiende kustvaart tussen de beide handelregio´s Vlaanderen en Italië. Nadat de kruistochten tegen de Islamitische erfvijand waren afgelopen zochten de adel en geestelijken naar mogelijkheden om elders zich te laten gelden voor de missie, maar ook naar uitbreiding van de handel en economisch gewin. De jonge prins Hendrik vestigde zich in Sagres, een plaatsje in zuiden van Portugal. Daar richtte hij een centrum op voor het bestuderen van de zeevaart. Wetenschappers, scheepsbouwers, cartografen en zeelieden schaarden zich om prins Hendrik heen. Telkens stuurde hij schepen de zee op om zoveel mogelijk informatie te vergaren. Door de verkenningstochten langs de kusten van het onbekende Afrika raakten de Portugese zeelieden vertrouwd met zeestromingen, windrichtingen en het meten van breedte- en lengte graden. Van de Arabieren namen zij de dwarsgetuigde, vierkante zeilen over en rustten hun driemasters daarmee uit. Tevens werden de schepen uitgerust met kanonnen zodat oorlogsvoering op zee veel effectiever kon plaats vinden. De Portugese zeevaarders waren gereed om de sprong naar Azië te maken om daar de nieuw verworven zeevaart technieken toe te passen.

Portugal op specerijenjacht

Specerijen zoals peper, kruidnagel, foelie en nootmuskaat werden in Europa tegen hoge prijzen verkocht. De traditionele route waarlangs deze producten werden vervoerd en verhandeld liep vanaf Azië naar de Rode Zee, Egypte en vandaar uit naar de gebieden rond de Middellandse zee. De Portugezen zochten een andere door hen te controleren maritieme route om de traditionele route te kunnen beconcurreren. Door weloverwogen en gedegen maritieme voorbereidingen en het gebruik van nieuwe militaire technologie slaagden zij erin als eersten in de zeevaartgeschiedenis de grote afstand tussen west Europa en Azië te overbruggen. In zuid oost Azië troffen zij talrijke vorstendommen aan. Om verschillende redenen waren deze vorstendommen voordurend met elkaar in conflict. Van deze verdeeldheid maakten de Portugezen gebruik om een actieve rol te spelen in het Aziatische handelsnetwerk. Langs de traditionele handelsroutes werden kleine handelsposten gesticht die later uitgroeiden tot bloeiende handelscentra. In 1505 werd Goa in India veroverd. In 1511 kregen de Portugezen het strategisch belangrijke Malakka in handen en in 1522 vestigden zij een steunpunt op Ambon. Verder stichten zij een netwerk van handelsposten op cruciale plaatsen, die versterkt werden volgens de modernste fortificatie techniek van Europa.

De verovering van de Oost op Portugal.

Door Spaanse embargo’s was Nederland (de VOC) uitgesloten van handel op het Iberische schiereiland. Dit gebied was de stapelplaats en doorvoerhaven van specerijen uit de Oriënt, waar de handel dan ook bloeide. Door deze blokkade zagen de Nederlanders zich genoodzaakt andere zeeroutes te exploreren. Men zocht naar een noordelijke doorvaart. Verschillende Nederlandse en Engelse expedities faalden echter door het ontoegankelijke ijs van de poolzee. De bekende Nederlandse zeevaarder Willem Barentsz vond onder ander in Nova Zembla zijn dood. Er bleef daarom nog slecht een mogelijkheid over om hun doelen te bereiken. Besloten werd de Portugezen uit hun vestingen te verdrijven. Hiertoe stichtte men in 1662 De verenigde Oost Indische Compagnie (VOC). In enkele jaren slaagden de Nederlanders erin de Portugezen uit de voor hun belangrijkste specerijen eilanden te verdrijven door de gebieden te veroveren. Portugal was spoedig uitgeteld. De nieuwe machthebbers waren de Nederlanders.

Bali, de vroegere periode.

Een overlevering vertelt dat een Javaanse hoge priester zijn vinger plaatste op een plek op het gebied dat Bali verbond met Java. Dit werd de scheidslijn tussen Bali en Java, en hier scheidde Bali zich af van Java. De zeestraat tussen Java en Bali is ongeveer drie kilometer breed en zestig meter diep. Dit duidt er op dat Java en Bali ooit met elkaar waren verbonden. Er is weinig bekend over de geschiedenis van Bali. Geologische vondsten op het eiland hebben echter aangetoond dat omstreeks 300 v. Chr. het eiland redelijk bevolkt was en er zich een ordelijk dorpsleven had ontwikkeld. De eerste gedocumenteerde informatie stamt uit de 9de eeuw. Het waren stenen inscripties. Rond die periode had de Balinese gemeenschap zich zodanig ontwikkeld dat het de basis vormde voor de hedendaagse samenleving. Rijst werd toen al verbouwd met behulp van een complex irrigatiesysteem, waarschijnlijk volgens de methodes die nu worden gebruikt. Metaalbewerking, beeldhouwkunst en houtsnijkunst waren zich aan het ontwikkelen. Het eiland was verdeeld in kleine vorstendommen die later onder het gezag van de zich ontwikkelende Balinese koninklijke dynastie kwamen te staan.

Marco Polo als leidsman naar Azië

In de loop der eeuwen hadden zich in Azië vele machtige bolwerken ontwikkeld met uiteenlopende culturen en miljoenen inwoners. Deze bolwerken waren machtiger en welvarender dan de Europese landen in die tijd. Marco Polo getuigde hiervan in zijn relaas van de reis door de landen die hij bezocht op weg naar China. Toen de eerste Europeanen in Azië arriveerden was het subcontinent een rijk van machtige staten met geschakeerde culturen en een florerende wetenschap. In het noorden ontstond het omvangrijke Mogol rijk, dat was samengesteld uit vele welvarende keizerrijken. Ook de Indonesische archipel had afwisselend kleinere en grotere rijken met bloeiende culturen gekend, die op Java de boeddhistische Borobudur en de hindoeïstische Prambanan hadden voortgebracht. Het islamitische sultanaat Mataram op Java, dat een groot deel van Java zou beheersen, was zich aan het ontwikkelen. Tussen de rijken in Azië was sinds eeuwen een nauwsluitend handelsnetwerk ontstaan met vastgelegde maritieme routes en karavaanwegen over land. Op zoek naar aansluiting op dit handelsnetwerk in Azië lieten de Portugezen en Spanjaarden zich op hun eerste tochten leiden door de ervaringen van Marco Polo.

Oost Indië in Engelse handen

De Engelse troepen ondervonden weinig tegenstand van de gecombineerde Nederlandse en Franse legermacht. Op 17 september 1811 capituleerde de Nederlandse gouverneur-generaal J. W. Janssens. In een brief doet een van de officieren hiervan verslag. “Op 26 augustus viel in een tijdsbestek van 4½ de enige vesting van belang op Java, de Meester Cornelis. De Engelsen ruktten die dag al vroeg in de morgen ten strijde. Het Nederlandse kamp was op deze aanval niet voorbereid. Een deel van het ‘Javaanse’ leger op een van de flanken lag nog te slapen en werd direct overmeesterd. De bevelvoerende generaal Jumel werd gewekt toen de Engelse aanval al was begonnen. Hij gaf de cavalerie opdracht de vijandelijke infanterie aan te vallen en beval tegelijkertijd zijn eigen infanterie op diezelfde vijand te schieten. Hierdoor kwam de oprukkende cavalerie tussen twee vuren te liggen. De chaos in het Nederlandse kamp was compleet. De terugtocht werd een ‘harddraverij’ waar alle wapens aan deelnamen. De rijdende artillerie brak in galop door de terugtrekkende infanterie die verpletterd werd door de wagens of werd afgemaakt door de Engelse cavalerie. Een poging om de verstrooide soldaten te herformeren mislukte doordat alle inheemse soldaten waren teruggekeerd naar de kampongs”. De eerste bewoners van de Archipel

In het vroege verleden zijn twee grote migratie golven op gang gekomen vanuit zuid China. Deze volkeren vestigden zich in de loop der tijd op de kusten van diverse eilanden. Zij leefden van de jacht en visserij. Tevens beoefenden zij akkerbouw en een beperkte mate van veeteelt. Het is bekend dat in de 7de eeuw n. C. er in de Indonesische Archipel hoog ontwikkelde en georganiseerde gemeenschappen bestonden. Sommige dorpen leefden van de rijstbouw. De bewoners hadden de tot op de dag van vandaag bestaande geraffineerde bevloeiingssystemen ontwikkeld. Later werd de scheepsbouw ontwikkeld. Evenals hun buren, de Polynesiërs, voerden zij met hun vlerkprauwen heel ver de zeeën op. Dit duidt op een goede kennis van navigatie. Er ontstond een intensief handelsverkeer met landen op het Aziatische continent, vooral met India. India fungeerde als belangrijkst tussenstation voor de handel met het Middellandse zeegebied. Het handelsverkeer met India werd van groot belang. Er was daar steeds meer vraag naar kostbare artikelen zoals parels, edelstenen, specerijen en dure houtsoorten. Hierdoor werd aan het begin van onze tijdrekening steeds meer Indiase invloed merkbaar in zuid oost Azië. Inheems verzet tegen de Nederlanders In het begin van de 19de eeuw werden inheemse tegenstanders door de Nederlanders opstandelingen, amokmakers, struikrovers, gifmengers, bandieten en schurken genoemd. De inheemse vijand was een veelkoppig monster dat verschilde van streek tot streek en zich verzette tegen het ´wettig´ gezag van Nederland. Zo werd bijvoorbeeld in de Java oorlog de leider van het verzet, Diponegoro, betiteld als hoofdmuiter. In gebieden waar het Nederlandse bestuur en het leger voor het eerst doordrongen en er helemaal geen ´wettig Nederlands gezag´bestond werd het inheemse verzet aangeduid als opstand tegen het gezag. Een kenmerk hadden alle inlandse vijanden gemeen, namelijk dat zij een ongeciviliseerde oorlogsvoering toepasten tegenover geciviliseerde Nederlandse troepen. Zij droegen geen uniformen en hadden geen militaire organisatie zoals de Europeanen dat kenden. Ze voerden een guerrilla oorlog en hielden zich niet aan de spelregels van de ´normale´ Europese oorlogsvoering. Hierdoor achtte men in de strijd met de inheemse vijand alles geoorloofd. Ja, en toen… gemengd bloed

Bevolkingsstatistieken toonden aan dat in het jaar 1880 er 56.903 Europese inwoners in Nederlands Indië woonden, voornamelijk op Java en voor het overgrote deel mannen. Op elke 1.000 mannen waren er 471 vrouwen. Aan te nemen valt dat de 529 alleenstaande mannen zich niet uitsluitend aan de onanie overgaven. Buiten Java en vooral op Deli was de situatie omstreeks 1.900 nog schrijnender. Hier woonden ongeveer 1.500 mannen tegenover circa 500 vrouwen. Vanwege het ruwe pionierskarakter van het verblijven op Deli werden Europese mannen afgeraden vrouwen mee te brengen. Het ongehuwd samenleven met een njai, oftewel concubine, was een geaccepteerd verschijnsel in de hele kolonie. De kinderen werden in sommige gevallen geëcht of door huwelijk´gewettigd´. Anderen werden half erkend door hen een naam te geven die ontleend was aan de omkering van de achternaam van de vader, zoals Nesnaj (Jansen) of Rhemrev (Vermehr). Maar het overgrote deel bleef naamloos. Als de verwekker terugkeerde naar Nederland of, als het een militair betrof, sneuvelde, verdween de ongehuwde moeder met haar Indo kinderen in de kampong zonder financiële middelen.

De gemiste afslag

De heenreis van de VOC schepen naar Azië duurde gemiddeld acht a negen maanden. Terug, dankzij gunstige zuidoostelijke winden en een kortere route, gemiddeld zeven maanden. De heenreis voer door het Kanaal de Atlantische Oceaan op. Om de harde tegenwinden bij de Afrikaanse kust ter hoogte van Senegal te vermijden, zeilde men via de Kaap Verdische eilanden de oceaan op richting Zuid Amerika. Vervolgens zeilde men in een grote boog in de richting van Kaap de Goede Hoop om daarna de gunstige westelijke winden gordel te benutten. Deze werd in 1610 door Henrick Brouwer ontdekt. Eenmaal op koers, zeilde men rechtstreeks door de Indische Oceaan in de richting van Java. Ten zuiden van Java sloeg men via de Soenda Straat af om Batavia te kunnen bereiken. Werd deze afslag gemist, dan zeilde men rechtdoor langs de zuidkust van Java om onherroepelijk terecht te komen nabij de barre west kust van Australië met zijn gevaarlijke riffen. Dit gebeurde met het bekende VOC schip “Batavia” dat op deze kust schipbreuk leed. De Batavia was een van de grote retourschepen die een enorme vuurkracht met een grote ladingscapaciteit combineerde. Een reconstructie van dit schip is in Lelystad.

Onafhankelijkheid voor de Nederlanden

De Spaanse landvoogd Fernando Alvarez de Toledo, hertog van Alva,  kwam in 1568 naar de Nederlanden om de ketterij uit te roeien en de Rooms-katholieke kerkelijke indeling te waarborgen. De tachtig jarige oorlog was begonnen. Al tijdens het hardvochtige bewind van Alva bestookten de watergeuzen vanaf hun kleine scheepjes de hoge Spaanse galjoenen en verdreven de Spanjaarden uit de Hollandse wateren. De inname van Den Briel in 1572 was het sein voor de algemene opstand in de noordelijke provincies. Onder aanvoering van prins Willem van Oranje verklaarden de Zeven Verenigde Provinciën zich in 1584 onafhankelijk van Spanje. Dit had grote gevolgen voor de handel in specerijen. De doorvoerhandel van specerijen was grotendeels in handen van de Hollanders. Zij haalden hun vracht op in Lissabon en verscheepten de specerijen naar de noordelijke landen. Het uitroepen van de onafhankelijkheid was voor de Spaanse autoriteiten aanleiding om alle havens van het Iberische schiereiland voor de Hollanders te sluiten. Nu moesten de Hollanders zelf naar “de Oost”.

De Ambonnezen in het K.N.I.L. (Koninklijk Nederlands Indisch Leger)

Na de verovering van de Molukse eilanden op de Portugezen  sloot de VOC een overeenkomst af met de stamhoofden waardoor de VOC het alleenrecht op de inkoop van specerijen verkreeg. Met harde hand werd dit beleid bijna twee eeuwen gehandhaafd. Gedurende het Engelse bewind onder Raffles ondervonden de Molukkers een andere variant van het kolonialisme. Herendiensten werden verminderd, voor producten werd er meer betaald en de kruidnagel monopolie werd versoepeld. Tevens werd een Ambonees soldatenkorps opgericht, dat een hoger soldij ontving. De terugkeer van de Hollanders in 1817 leidde tot een bloedige opstand in Saparua. De opstand sloeg over naar andere Molukse eilanden. De leider van de opstand was Thomas Matulessy, bijgenaamd Pattimura. Hij was een gewezen sergant uit Britse militaire dienst. De opstand werd met moeite hardhandig neergeslagen en Pattimura werd opgehangen. Hierdoor bleef er in de Molukken een sterke afkeer tegen de Hollanders. Tot omstreeks 1900 stuitte de werving van soldaten van de Molukken op grote tegenstand. Het merendeel van de soldaten bij het KNIL waren toen criminelen. Door het betalen van een hoger handgeld was er rond 1920  pas sprake van een toename van Amboneze soldaten bij het KNIL. In de tijd dat daarna volgde waren de Amboneze soldaten niet meer bij het KNIL weg te denken. Zij vochten zij aan zij  met Hollandse expeditielegers tegen de diverse opstandelingen in Indië

Het KNIL na 1830

Na de teruggave van de koloniën door de Engelsen, werd de formatie van het leger in Nederlands Indië vastgesteld. Het Europese deel van de troepen werd als ´Corps d´armee´ van het Nederlandse leger in Nederlands Indië gedetacheerd. Deze ´Indische brigade´ arriveerde in Batavia in 1816. Het besluit van 4 december 1830, dat de formatie van het Nederlands Indisch Leger   (NIL) regelde, was verantwoordelijk voor de scheiding tussen de legers in Nederland en Nederlands Indië. Deze reorganisatie betekende dat de gouverneur-generaal opperbevelhebber werd en de Indische landmacht een leger commandant kreeg. Net na de Java oorlog (1925-1930) werd de landmacht van Nederlands Indië gereorganiseerd. Dit was noodzakelijk omdat aflossing van de Koninklijke landmacht eenheden door nieuwe troepen vanuit Nederland niet of nauwelijks plaats vond. Een aanzienlijk percentage van de troepen bleef voortdurend in Indië. Het zou tot 1933 duren alvorens het predikaat  “Koninklijk” werd toegevoegd aan de naam van het Nederlands Indisch Leger. In een brief aan de Gouverneur-generaal onderstreepte de toenmalige minister van Koloniën, dr. H. Colijn, dat al in 1836 het predikaat door Koning Willem I was toegekend als opschrift op de vaandels van het leger in Nederlands Indië.

De ontdekking van Nieuw Guinea

Nieuw Guinea´s zuidkust werd voor de Nederlanders het eerst gezien door de kijker van Willem Janszoon. De VOC had in 1606 een expeditie uitgerust met het schip de “Duyfken”. De expeditie kreeg de opdracht om vanuit Bantam, ter hoogte van West Java, oostwaarts te varen om te onderzoeken of er onbekende gebieden waren, die vol met goud zaten. In 1616 voeren Schouten en Le Maire langs de gehele noordkust. Zij brachten de eilanden in kaart die later naar Schouten genoemd werden. In 1623 vertrok Jan Carstensz. vanaf de rede van Ambon in oostelijke richting. Via de Kei- en Aroe eilanden stuitte hij op de zuidwest kust van Nieuw Guinea. Een landing mislukte door een aanval van de Papoeas. Hierbij lieten een deel van de bemanning het leven. Hierna trok hij verder langs de zuidkust. In zijn scheepsjournaal beschreef hij de besneeuwde toppen van een hooggebergte. In Nederland werd hij uitgelachen. Het was onmogelijk dat er sneeuw kon liggen zo dicht bij de evenaar. In 1642 voer Abel Tasman langs de noordkust van Nieuw Guinea naar Nieuw Zeeland. Op de terugweg verkende hij dezelfde kust nogmaals en bracht het een en ander in kaart. De VOC had weinig interesse voor Nieuw Guinea. Het land bracht geen handelsproducten voort.

Hollanders als hekkensluiters

Onder leiding van Cornelis de Houtman en Piet Dirksz. De Keyzer vertrokken op 2 april 1595 vier schepen vanuit de haven van Amsterdam. Het waren de “Mauritius”, de “Hollandia”, de “Duyfken” en de “Amsterdam”. De reis was goed voorbereid. Bij twee Nederlanders die in Portugese dienst waren geweest, Jan Huygen van Linschoten en Dirk Jansz. Pomp alias ´China´, werd uitgebreide informatie ingewonnen. Beide mannen waren zeer goed bekend met Azië. Een jaar later, op 15 juni 1596, lieten de vier schepen het anker vallen in de baai van Bantam. De heenreis had zich gekenmerkt door interne ruzies, allerlei ziekten, gebrek aan leiding, verkeerde beslissingen en organisatorische wanorde. Na aankomst in de Indische archipel stapelden zich de problemen nog meer op door de botte houding van Houtman tegenover de Bantamse inheemse bevolking. Bovendien werden de meegebrachte Europese ruilproducten door de bewoners afgewezen. Daarnaast ondervond men enorme tegenwerking van de plaatselijke Portugese kooplieden.

Vroege nationalistische bewegingen

Steeds meer jongeren uit vooraanstaande Indische kringen volgden het westers onderwijs. Als gevolg hiervan opende zich de mogelijkheid voor goed opgeleide Indische jonge mannen functies te vervullen binnen de Europese maatschappij. De Europese maatschappij was niet voorbereid op de komst van deze afgestudeerde jonge mannen. De toegang tot de betere maatschappelijke functies was beperkt. Voor deze afgestudeerden werd de toegankelijkheid tot de betere functies in feite zwaar afgeschermd. De Indische elite begreep dat de weg naar inburgering in de Europese maatschappij moest worden afgedwongen. Om binnen te kunnen dringen in de elitaire Europese maatschappij zou gezocht moeten worden naar andere toegangsmogelijkheden. Tevens zou uitbreiding van het westers onderwijs voor Indische jongeren een pre zijn om langzamerhand terrein te winnen binnen de Europese samenleving. Er ontwikkelden zich emancipatie bewegingen. Deze waren toen nog belangengroeperingen van bepaalde Indische bevolkingsgroepen zoals de lagere Javaanse adel, Chinezen, Indo-europeanen, Islamitische handelaren, etc. Later zouden enkele van deze bewegingen uitgroeien tot nationalistische bewegingen die streefden naar de onafhankelijkheid van Indië.

De stichting van de stad Batavia

Batavia werd het bestuurscentrum van de Aziatische tak van het VOC. De stad was centraal gelegen tussen de verbindingswegen uit Europa, de straat Soenda, de straat Malaka  en de Zuid Chinese zee. Bovendien waren de Molukken niet ver verwijderd. Aanvankelijk was Jacatra (het huidige Jakarta) niet meer dan een versterkt pakhuis voor de opslag en bescherming van de VOC goederen. De dreiging van het machtige Bantam, dat van oudsher een belangrijke rol vervulde in de Aziatische peperhandel, en de vijandig gestemde Engelsen die hun overwicht op de Aziatische handel probeerden veilig te stellen, noodzaakte de VOC om haar vestiging in Jacatra te versterken. In 1618 brak er een conflict uit en werd de vestiging van de VOC door een grote overmacht van Engelsen, Bantammers en Jacatranen belegerd. Jan Pieterzoon Coen maakte gebruik van de onderlinge verdeeldheid onder de belegeraars en versloeg de vijand. Jacatra werd verwoest. De nieuwe stad Batavia werd gesticht in 1619. Op de plaats van het pakhuis werd het Kasteel van Batavia gebouwd met bestemming als opslagplaats van VOC goederen en een verblijfplaats voor het bestuur en het garnizoen. Aan de monding van de Tjiliwoeng rivier verrees op de linker oever het kasteel van Batavia. Het fort werd gebouwd volgens het zogenaamde veelhoekige fortificatiesysteem. De wallen werden aangelegd langs de zijden van een vierhoek. En op de hoeken werden de wallen doorbroken door vijfhoekige bastions. Vanaf deze bastions had men een perfect zicht op alle wallen. Daardoor had de artillerie een zo groot mogelijk schootsveld. Het ontwerp van heet kasteel werd uitgevoerd volgens de nieuwste richtlijnen van Simon Stevin, een mathematicus en vestingbouwkundige. Hij nam de ideeën over van Italiaanse architecten, die zich de Italiaanse renaissance  bezig hielden met het ontwerpen van een “Cite ideale “. Binnen de wallen van het kasteel bevonden zich grote pakhuizen met VOC goederen, de gebouwen van de bestuursambtenaren en de woningen van hoge bestuursambtenaren. Tevens was in het Kasteel het garnizoen gelegerd.

West Timor

De VOC verdreef de Portugezen uit een gedeelte van Timor vanwege de handel in sandelhout. Sandelhout was gewild om de etherische olie van het hout. Een viskeuze geelbruine olie die werd toegepast bij het produceren van parfums en de fabricage van zeep. Kupang, de beste haven van Timor, werd omstreeks 1650 veroverd op de Portugezen. Omstreeks 1750 trokken de Portugezen zich halverwege het eiland terug. Dit werd de grens tussen Nederlands en Portugees Timor, en men liet het voor wat het was. Zowel Nederland als Portugal liet het beheer van het ruige binnenland over aan de vele inheemse koninkrijkjes. Nederland liet ook toe dat aan de noordkust van het eiland een Portugese enclave bleef bestaan binnen het Nederlandse grondgebied. Hier in ´Oeikoesi´ woonden nazaten van Portugezen die zich indertijd hadden verzet tegen de VOC. De ingenomen posities leidden tot grensgeschillen. Men trachtte de grens tussen de beide landen vast te leggen in de verdragen van 1854, 1859, 1893 en 1904. Telkens zonder succes. Als eindelijk op 1 november 1916 het langst durende grensgeschil uit de Nederlandse koloniale geschiedenis beëindigd is, wordt tevens voorzien in de definitieve afbakening van Oeikoesi, dat Portugees bleef.

De Banda eilanden voor de komst van de Europeanen

Weinig is bekend over de oorspronkelijke inwoners van de Banda eilanden voor de komst van de Europeanen. Wel is bekend dat ze leefden in kleine dorpjes langs de kust en dat ze de Islam bedreven. De dorpen werden geleid door ´Orang Kaya´, de traditionele dorpshoofden. De dorpelingen leefden van de opbrengst van nootmuskaat en foelie, het vlies van de noot. De specerijen werden verkocht aan Chinese en Arabische handelaren die het doorverkochten in Azië en Europa. Bij elke verkoop steeg de waarde met honderd procent. De Banda eilanden waren de enige leverancier van deze specerijen in de wereld, met als gevolg dat zij het doelwit werden van handelsnaties zoals Portugal, Engeland en Nederland. De Portugezen waren de eerste die ten tonele verschenen. Zij maakten een overeenkomst met de sultans van Ternate en Tidore. Van Tidore was kruidnagel afkomstig. Hierdoor kregen de Portugezen vaste voet in de Molukse specerijhandel. Bijna negentig jaar dreven de Portugezen in alle rust handel in de Molukken tot in 1599 vice-admiraal Jacob van Heemskerk met zijn schepen de Gelria en de Zeelandia de Banda eilanden aandeed en op het grootste eiland, Lonthor, een handelspost stichtte. De stichting van Hollandia op Nieuw Guinea

In september 1909 bivakkeerden een detachement militairen aan de kust van Nieuw Guinea. Zij moesten voorafgaande werkzaamheden verrichten t.b.v. de Nederlandse-Duitse grensregeling commissie, omdat het noordoostelijk deel werd opgeëist door Duitsland. De Duitse militairen noemde hun bivak ´Germania´. In navolging hiervan doopte kapitein Sachse het Nederlandse bivak aan de Humboldtbaai in naam der koningin ´Hollandia´. Op 7 maart 1910 werd overeengekomen dat de grens met het Duitse deel zou lopen volgens de 141ste meridiaan O.L. in de loop van de jaren groeide de militaire nederzetting uit tot een klein dorpje. De bestuursambtenaar ging er wonen. De zending vestigde eer een school en een kerk. Later werd een postkantoor gebouwd met een radio zend- en ontvangst installatie. Er kwam een politie kazerne met een gevangenis, een hospitaal, een pasangrahan, een moskee, Chinese winkels en stenenhuizen met sirappen daken. De jaren verliepen in gezapigheid. Pas in 1938 werd de rust aangenaam verstoord door de komst van de derde Archbold expeditie die de noord flank van het Sneeuwgebergte wilde exploreren. Dit was nog een witte plek op de kaart van Nieuw Guinea.
De Javaanse koninkrijken Shailendra en Mataram

Op midden Java ontwikkelden zich tussen de 8ste en de 10de eeuw twee grote dynastieën. Het Boeddhistische Shailendra en het Hindoeïstische Mataram. Onder de Shailendra dynastie werd ten noorden van Djokjakarta het beroemde Boeddhistische monument de Boroboedoer gebouwd. De sporen van het Hindoeïstische rijk Mataram vinden we terug in de tempel ruines op het Dieng plateau en het aan de goden Siwa, Brahma en Wisnu opgedragen tempel complex Prambahnan. De dynastie van Shailendra werd aan het einde van de 8ste eeuw ondergeschikt gemaakt aan het Sumatraanse grootrijk Sriwijaja. Hierdoor strekte het machtsbereik van Sriwijaja zich nagenoeg over de gehele archipel uit. Het Mataramse rijk verplaatste om tot nu toe onbekende redenen zijn machtscentrum in oostelijke richting, zonder aan invloed te hoeven inboeten. Het groeide onder de laatste koning Airlangga uit tot een machtig rijk, dat later ook Bali omvatte. Onder zijn bewind werden waterwerken voor de landbouw gebouwd.

De eerste vlucht naar Indië

Je moest in het begin van de jaren ´20 een idealist zijn om te dromen van een vliegreis naar Indië. Thomassen a Theussink van der Hoop, gezagvoerder bij de KLM, was dat in ieder geval en hij liep al jaren met dat stoutmoedig idee rond. Eindelijk kreeg hij toestemming om zijn ideaal waar te maken. Onder grote belangstelling steeg op 1 oktober 1924 de eenmotorige Fokker F8 van Schiphol op met een driekoppige bemanning. Naast van der Hoop waren dit luitenant vlieger van Weerden Poelman en boordwerktuigkundige van den Broeke. Na twee dagen, boven Bulgarije, begaf de radiateur het plotseling en van der Hoop moest een noodlanding maken. Door de klap van het landen bezweek het landingsgestel en de motor werd vernield. Was dit het einde van de tocht? Nee. Vanuit Nederland werd onmiddellijk een nieuwe Rolls Royce Eagle motor aangevoerd en door meegereisde technici van Fokker gemonteerd. De reis werd op 2 november hervat. Ondanks vele technische problemen lande het toestel zonder nodeloos oponthoud bij Batavia op 24 november. De bemanning waren de nieuwe nationale helden.

Op 18 december 1933 vertrok vanaf Schiphol wederom een Fokker F XVIII, genaamd de “Pelikaan” voor een retourvlucht Amsterdam- Batavia v.v. Het was een speciale postvlucht van de KLM om de concurrentie te laten zien waartoe zij in staat was. De gezagvoerder was Iwan Smirnoff, een ervaren piloot, die zijn sporen als jachtvlieger in dienst van de Tsaar had verdient. Hij was na de revolutie Rusland en het communisme ontsnapt. Sinds 1922 was hij in dienst van de KLM. Het vliegtuig had een bemanning van 6 koppen. Naast Smirnoff bestond de crew uit co-piloot Piet Soer en werktuigkundige Chef.

Het grootrijk Sriwijaja

Het pas ontstane rijk Malayu op Sumatra werd al snel opgeslokt door zijn buurstaat Sriwijaja, die ook het zuidelijke deel van het Maleisisch schiereiland veroverde. Tegen het einde van de 7de eeuw ontstond dus een zeestaat die sterker was dan alle andere staten in de archipel. Vanuit de hoofdstad Palembang controleerde dit rijk een groot deel van de handel in zuidoost Azië. De belangrijke Straat van Malakka tussen Sumatra en het Maleisisch schiereiland werd door Sriwijaja gecontroleerd. De internationale handel was voornamelijk in handen van de Tamils uit India en van de Chinezen. Kooplieden uit Arabie, Perzie en India brachten goederen voor lokale producten en goederen uit China en de specerij eilanden. Uit China kwamen zijde, porselein, en Chinese rabarber, befaamd vanwege zijn medicinale eigenschappen. Deze producten werden geruild tegen ivoor, schildpadschilden, rinoceros horens, kruidnagel, kardemon, peper, parels, koraal, kamfer, barnsteen en parfum. Er werd ook gehandeld in kostbaar hout zoals eboniet en kamferhout. Sandelhout, ebbenhout, ivoor, tin en specerijen werden geëxporteerd naar Arabie. Sriwijaja wist zijn grondgebied tot een groot deel van Java uit te breiden en bleef tot het einde van de 13de eeuw zijn macht als grootrijk handhaven.

De kolonisatie van Nieuw Guinea

De eerste pioniers arriveerden in Nieuw Guinea in november 1930. Zij woonden in zelfgebouwde dorpjes met namen als Abelsdorp, Bijslag, Julianadorp, en Weversdorp en verkeerden meestal in belabberde omstandigheden. Ondanks dat velen teleurgesteld naar Java terugkeerden was de kolonisatie geen mislukking. De wilskracht en het idealisme van de overgebleven kolonisten waren daarvoor te sterk. De meeste waren goedwillende dilettanten, maar de volgende generatie was opgegroeid in een landbouw omgeving waardoor het landbouw beroep hun aangeboren was. Zij konden de landbouw met meer liefde en inzicht beoefenen. Toch heeft de kolonisatie van voor de 2de Wereldoorlog, ondanks alle tegenslagen, zijn vruchten afgeworpen. Zonder gedegen voorkennis van de grond en een betere selectie van het mensenmateriaal zou het nooit lukken. Naar aanleiding hiervan besloot de Nederlandse regering exploratie- en bodem verkenningsexpedities naar de omgeving van Hollandia te sturen. Dit gebeurde in de jaren 1931, 1932, 1938 en 1941. Door dit wetenschappelijk onderzoek in de noordoost hoek van Nieuw Guinea werden er meer en betere terreingegevens bekend dan van andere gebieden op Nieuw Guinea.

De groei van Batavia

Batavia groeide in de 17de en 18de eeuw uit tot een van de mooiste steden in Azië en werd ´De Koningin van het Oosten´ genoemd. Batavia werd gesticht door Jan Pietersz. Coen. Als eerste werd het kasteel op de ruines van Jacatra gebouwd. Het dominerende bouwwerk werd gebouwd volgens de richtlijnen van Simon Stevin. De latere stadsuitbreiding vond eveneens plaats volgens de richtlijnen van Simon Stevin. De stad werd gebouwd volgens een schaakpatroon met rechthoekige huizenblokken gelegen aan rechte straten en grachten. Met het oog op de brandveiligheid werd een voorschrift uitgevaardigd dat de woningen alleen van baksteen gebouwd mochten worden. De bouwmaterialen zoals bakstenen, dakpannen, hardstenen, marmeren vloertegels en vensterglas werden gedeeltelijk vanuit de Molukken aangevoerd. De rest werd vanuit Nederland verscheept en diende als ballast voor de schepen die meestal vrijwel leeg naar Azië voeren. Langs de brede straten en grachten werden statige woningen gebouwd in Hollandse stijl. Het waren grotendeels getrouwe kopieën van de woningen in het vaderland en ongeschikt voor bewoning in de tropen. De aanleg van de grachten was eveneens typisch Hollands. De aarde van de grachten werd gebruikt om de wallen van de stad op te hogen. Gedurende de regentijd werden de grachten gebruikt als een afwateringsysteem.